Das Mercedes-Benz Rennsportcoupé 300 SL

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  • Das Rennsportcoupé wird in nur neun Monaten entwickelt
  • Flügeltüren aus technischer Notwendigkeit – doch sie machen aus dem 300 SL ein Kultauto
  • Siege am Nürburgring, in Le Mans, in Bern und bei der Carrera Panamericana

Das Rennsportcoupé 300 SL ist ein wichtiges Bindeglied in der Renngeschichte von Mercedes-Benz. Als erster und auch sehr erfolgreicher Sportwagen der Marke nach dem Zweiten Weltkrieg belebt er 1952 erneut die Motorsportgeschichte, bevor 1954 wieder Silberpfeile ins Rennen geschickt werden.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs geht es für Mercedes-Benz zunächst an den Wiederaufbau – Neubauers Rennabteilung denkt erst nach 1950 wieder über Wettbewerbe nach. Ein erster Versuch ist die Teilnahme mit dem letzten Vorkriegs-Silberpfeil W 154 bei zwei Rennen in Argentinien. Hermann Lang, Karl Kling und der argentinische Fahrer Juan Manuel Fangio schlagen sich in Buenos Aires wacker, für Siege reicht die Leistung der schnellen, schweren Wagen jedoch nicht mehr aus. Auch der 1,5-Liter-Rennwagen W 165 wird nicht reaktiviert.

Am 15. Juni 1951 steckt das Daimler-Benz Management das künftige Motorsport-Engagement in einer entscheidenden Sitzung ab. Sie mündet in einem Bekenntnis zum Rennwagen und zum Sportwagen. Neue Rennwagen müssen allerdings bis 1954 warten: Die Konzernkassen sind leer, außerdem läuft die aktuelle Formel 1 zum Jahresende aus, und die Zwischenlösung für 1952 und 1953 nach dem Vorbild der zeitgenössischen Formel 2 mit zwei Liter Hubraum deckt sich nicht mit dem Unternehmensprofil. Aber ein Sportwagen nimmt rasch Gestalt an, nachdem Ende jenes Monats Alfred Neubauer und Wilhelm Fürst von Urach, Stellvertreter des Leiters der Personenwagenentwicklung Rudolf Uhlenhaut, vom 24-Stunden-Rennen in Le Mans am Wochenende zuvor berichteten. Das einleuchtende Rezept hinter dem Siegerwagen, ein Jaguar XK120C: leichter Rahmen, leichter Aufbau, im Übrigen so viele Serienteile wie möglich. So etwas, führt Nallinger aus, könnte man doch auch auf der Basis des Mercedes-Benz 300 machen, jener Limousine, mit der man seit April 1951 auf dem schmalen Grat zwischen Nachkriegs-Not und Prestigeanspruch wandelt.

In nur neun Monaten entsteht der Mercedes-Benz 300 SL, zugleich der erste SL; das Kürzel steht für „Sport – Leicht“. Das Rennsportcoupé wird am 12. März 1952 der Presse präsentiert und einen Tag später auf der Autobahn von Stuttgart Richtung Heilbronn demonstriert. Mit seiner Konzeption und Konstruktion ist ein Team unter der Leitung von Rudolf Uhlenhaut betraut, zu dem Wolf-Dieter Bensinger, Franz Roller, Manfred Lorscheidt und Ludwig Kraus gehören. Vom Mercedes-Benz 300 übernommen werden die Radaufhängung, leicht modifiziert und erleichtert, Doppelquerlenker vorn, eine Schwingachse am anderen Ende, ringsum hydraulische Stoßdämpfer mit Schraubenfedern. Die zusätzlichen Drehstäbe an der Hinterachse der Limousine entfallen. Hinsichtlich der Spur findet man einen Kompromiss zwischen den beiden Extremen breit (was die negativen Folgen der Sturzänderung durch die Pendelachse reduziert) und schmal (womit sich die Stirnfläche klein halten lässt). 15-Zoll-Rädern, zunächst wie bei den Straßenfahrzeugen angeschraubt, dann mit Zentralverschlüssen befestigt, gibt man wegen ihres geringeren Gewichts und gutmütigeren Umgangs mit den negativen Auswirkungen der Schwingachse den Vorzug vor größeren Einheiten, die zu höheren Laufleistungen und niedrigeren Temperaturen geführt hätten. Die Bremsen (Durchmesser 260 Millimeter) werden auf 90 Millimeter verbreitert.

Viele Teile stammen vom Mercedes-Benz 300

Fast unangetastet bleibt auch das Vierganggetriebe des 300, während an seinem 265 Kilogramm schweren und hoch gewachsenen Reihensechszylinder diverse Eingriffe vorgenommen werden. Vor allem drei Solex-Fallstromvergaser und eine schärfere Nockenwelle heben seine Leistung von 115 PS (85 kW) auf 175 PS (129 kW) bei 5200/min. Dass er, wiederum mit dem Ziel einer möglichst kleinen Frontfläche und um den Schwerpunkt abzusenken, im Winkel von 50 Grad nach links in die tragende Struktur eingelassen ist, hätte den Zugang zu den Zündkerzen erheblich erschwert. Also werden sie vom Block in den Kopf verlegt, mit entsprechenden Änderungen an beiden.

Der Gitterrohrrahmen, die tragende Struktur und nach den Vorgaben Uhlenhauts konstruiert von Franz Roller und seinem Team, ist ein filigranes Gitterwerk aus einer Vielzahl von Dreiecken, die auf Zug und Druck belastbar sind. Ein Vergleich mit dem Leiterrahmen des W 154 mit seinen ovalen Rohren ergibt ungefähr die gleiche Steifigkeit, aber mit 50 Kilogramm ein um 20 Kilogramm geringeres Gewicht. Zudem dient der Rahmen nicht nur als Rückgrat, sondern zugleich als Karosserieträger.

Um die optimale Stabilität zu erhalten, wird der Rohrrahmen an den Seiten weit hoch gezogen. Diese Konstruktion bedingt den Einsatz der legendären Flügeltüren, die den Einstieg von oben über die breiten Wagenflanken erlauben. Ursprünglich enden die Türen auf der Höhe der Gürtellinie, abgesehen von Chassis Nummer sechs, das erstmalig bei der Premiere Mille Miglia Anfang Mai 1952 zu sehen ist. Ab Le Mans Mitte Juni reichen sie tiefer. Die Karosserie des 300 SL mit ihrer schlichten glatten Form und dem schmalen Dachpavillon ist ein großer Wurf, wie auch der niedrige cW-Wert von 0,25 belegt. An die große Vorkriegstradition erinnert der ovale Grill ähnlich dem des W 154. Die beiden ersten Aufbauten werden in Untertürkheim über eine hölzerne Form gehämmert, die übrigen – sieben insgesamt plant man im September 1951 – bei der Versuchsabteilung in Sindelfingen.

Am 3. Mai 1952 startet der 300 SL bei der Mille Miglia. Karl Kling fährt mit Hans Klenk auf den zweiten Platz des 1000-Meilen-Rennens, Rudolf Caracciola kommt als Vierter ins Ziel. Ein Sieg ist das noch nicht, aber Mercedes-Benz ist die einzige Marke, die gleich zwei Fahrzeuge unter den ersten fünf Wagen im Ziel vorweisen kann. Beim Preis von Bern für Sportwagen am 18. Mai schaffen die 300 SL dann einen Dreifachsieg: Karl Kling kommt vor Hermann Lang und Fritz Rieß ins Ziel. Überschattet wird das Rennen in Bern vom schweren Unfall Rudolf Caracciolas, der dessen Rennkarriere beendet.

24-Stundenrennen von Le Mans, 14. Juni 1952, kurz nach dem Startzeichen: Die Fahrer laufen von ihren markierten Plätzen sofort zu ihren gegenüberliegenden Wagen. Im Vordergrund die späteren Doppelsieger mit Mercedes-Benz Rennsportwagen Typ 300 SL (W 194), Theo Helfrich / Helmut Niedermayr (Zweiter Platz, Startnummer 20) und Hermann Lang / Fritz Rieß (Erster Platz, Startnummer 21). Das Team Karl Kling / Hans Klenk (Startnummer 22) scheidet mit einem Lichtmaschinenschaden aus.

Ein Doppelsieg beim renommierten 24-Stunden-Rennen in Le Mans unterstreicht neben der Leistung auch die Standfähigkeit der Flügeltürer: Das Team Lang/Rieß kommt vor Helfrich/Niedermayr ins Ziel. Zum Großen Jubiläumspreis für Sportwagen auf dem Nürburgring im August tritt der 300 SL in neuer Form an: Vier Coupés sind zu Roadstern umgebaut, einer davon geht außerdem mit kürzerem Radstand und schmalerer Spur an den Start. Die vier Wagen kommen in der Reihenfolge Hermann Lang, Karl Kling, Fritz Rieß und Theo Helfrich siegreich ins Ziel.

Hermann Lang gewann 1952 das Eifelrennen

Noch mehr Aufsehen erregt allerdings der Doppelsieg von Karl Kling/Hans Klenk und Hermann Lang/Erwin Grupp bei der Carrera Panamericana: Im November 1952 siegen die deutschen Piloten bei dem Rennen im fernen Südamerika. Das exotische Flair des Langstreckenrennens unterstreicht der Unfall des Teams Kling/Klenk mit einem Geier, der die Windschutzscheibe durchschlägt. Danach fährt der 300 SL mit Schutzgitter vor dem Glas.

3. Carrera Panamericana Mexico, 1952: Das Siegerteam Karl Kling und Hans Klenk auf Mercedes-Benz 300 SL (W 194) werden begeistert empfangen.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194)
  • Einsatz: 1952/53
  • Motor: Viertakt-Otto, 6 Zylinder, Reihenanordnung
  • Hubraum: 2996 Kubikzentimeter
  • Leistung: 175 PS (129 kW)

Quelle: Daimler AG; Fotos: Daimler AG